111

 

Нынешнее поколение Honda Civic – восьмое по счету. Модель-реваншист, призванная вернуть марку в авангард европейского гольф-класса. Смена «ориентации» в прошлой генерации Civic не прошла для Honda даром: изрядно обуржуазившуюся и расставшуюся с имиджем недорогой взрывной «зажигалки» модель 2000 года поклонники приняли весьма прохладно. Наиболее крепкой критике подвергся автомобиль в Великобритании — ведь во все времена хэтчи, седаны и «аэродеки» японской марки пользовались у англичан особой благосклонностью именно за острый характер высокооборотного мотора, тонкий инжиниринг шасси и темпераментную управляемость. Драйверское реноме осталось за «горячим» Type R, однако в случае с остальными модификациями дошло до того, что основной аудиторией Honda Civic, особенно в Северной Европе и Скандинавии, стала категория покупателей «за 50».

Первое, что сделала Honda – пересмотрела «географию» новой модели. Традиционно под именем Civic скрывается целое семейство автомобилей: японская и американская версии седана, гибридный Civic Hybrid, двухдверное купе и 5-дверный хэтчбек с броской авангардной внешностью. При этом купе (на вершине – заряженный Civic Si с 200-сильным двухлитровым мотором) предназначено исключительно для Америки, космический хэтч разработан специально для Европы и на другие рынки поставляться не будет, а европейцы, в свою очередь, не получат седан! Вот такое разделение «по интересам». Дальше еще интереснее. Какой бы ересью это не звучало, но именно хэтчбэк (собираемый в Англии и еще в прошлом поколении сменивший переднюю «двухрычажку» на более простые и дешевые стойки McPherson) получил заднюю подвеску с полузависимой скручивающейся балкой! Уверения представителей Honda в том, что их технический потенциал в настройке простых зависимых узлов достиг того уровня, когда многорычажная конструкция превращается в «ненужную роскошь», не выдерживают никакой критики: ведь на остальных версиях автомобиля японцы сохранили независимую заднюю подвеску на двойных поперечных рычагах!!! Такая вот «революция наоборот».

111

Так выглядит концепт Civic Tourer

 

Впрочем, в России, удачно расположенной на пересечении географических и экономических интересов компании, повезло гораздо больше – на нашем рынке Honda Civic доступна как в кузове седан, так и в 5-дверной версии хэтчбэк. «Восьмой» — надо признать — действительно другой Civic. Кардинально другой! Седан для пенсионеров? Скучный, ничем не примечательный дизайн? Все в прошлом: пять лет упреков подвигли стилистов Honda нарисовать едва ли не самый динамичный трехобъемный силуэт в классе. «One motion flowing form», буквально — «Дизайн одним росчерком». Красиво звучит, необычно выглядит: пологая, плавная линия крыши лишь с намеком на разделение объемов, тонкие акценты хромированного декора. И тут же — напоминающие о хищном DNA граненые блоки зеркал, кинжальные срезы фронта и кормы с похожими на хирургические инструменты блоками светотехники.

 

111
Хотя на самом деле ничего нового японские дизайнеры не придумали: под новой стилистической концепцией Civic отчетливо проступают подтянутые в духе времени черты заокеанских «зажигалок» Acura Integra и RSX. Оттуда и эта подчеркнуто «американистая» приземистость в осанке, и гладкий, обтекаемый профиль, и вздернутый на манер утиного хвоста багажник с парой рубиновых двустволок в изломах хрустальных амбразур. А почему бы и нет? В свое время именно эти недорогие спортивные модели на платформе Civic были чертовски популярны среди любителей отжечь ночной асфальт, и вот — круг замкнулся.

С поправкой, правда, на смену сюжетной линии: та история происходила в двадцатом веке, эта – в двадцать втором. Внутри нового Civic ощущаешь себя Люком Скайуокером, не меньше: не автомобиль – космический корабль! В перспективе уходящих далеко вперед стоек ветрового стекла — двухэтажная конструкция, которая на обычных машинах называется приборной панелью: слегка изогнутая по краям, она словно обнимает водителя, образуя настоящий пилотский кокпит. «Центр притяжения» всей композиции – огромная сине-белая полусфера тахометра в обрамлении контрольных ламп и шкалы индикации режимов КПП. Выше, в «черной дыре» под выгнувшимся кошкой козырьком мерцает столь же небесными тонами жидкокристаллическая комбинация спидометра и индикаторов второстепенных приборов. Для идеальной информативности этой «этажерки» хондовские эргономисты даже чуть «подрезали» сверху рулевое колесо, придав ему окончательно неземную форму. Несколько развернутый к водителю и придвинутый под правую руку прилив центральной консоли – носитель эргономичной клавиатуры управления бортовым искусственным интеллектом, а фигурный джойстик рычага «автомата» в сферической металлизированной кулисе — не что иное, как гашетка комплекса вооружений! Хотя, нет: вот за перфорированными ложементами штурвала, богато инкрустированного боевым декором и мултьи-клавиатурой, проглядывают граненые серебристые гильотинки — под правой рукой «плюс», под левой — «минус». Вот где настоящее оружие! Что и говорить, деталировке в новом Civic уделено огромное внимание…

111

слегка изогнутая по краям, она словно обнимает водителя, образуя настоящий пилотский кокпит (Приборная панель)

Но не больше, чем вопросам комфорта и прикладным дисциплинам. Буквально каждый кубический сантиметр внутреннего пространства автомобиля, что называется, «работает»: предметы первой буржуазной необходимости рассыпаны щедрой японской рукой по всему салону машины. Только в центральном тоннеле – два бокса, не считая вместительный кофр на пару десятков пластинок в переднем подлокотнике! И в этой связи непонятно: что помешало японцам с той же степенью внимания отнестись к организации багажного отделения? Остается принять как данность тот факт, что багажник седана – редкий случай! — уменьшился в объеме относительно прошлого поколения модели на шестьдесят литров. Впрочем, раздельно складывающиеся задние сидения в некоторой мере способны нивелировать эту потерю. Но отсутствие на крышке, не то что ручки, – самой внутренней обивки… для сегмента, в который метит Honda, упущение непозволительное.

А вот чего не отнять — автомобиль чрезвычайно просторен: человек ростом под метр девяносто без стеснения устроится здесь «сам за собой». Что, в общем-то, неудивительно, ведь и предыдущее поколение модели заслуженно считалось в данной номинации одним из классовых лидеров, а новое — на 35 мм шире, на 87 мм длиннее и практически столько же выигрывает в величине колесной базы. С удобством входа-выхода также никаких проблем — задние двери способны открываться почти на прямой угол! Жаль только, что фамильный ровный пол без горба тоннеля, полученный за счет хитрой компоновки элементов выпускной системы вдоль порогов и в заднем свесе, остается здесь не у дел – задний диван строго отформован для двоих. Передние кресла – напротив: широкие и удобные, но им явно не хватает профиля боковой поддержки.

111

Впрочем, от седана, чье кредо солидность по определению, цепкой хватки боевых ковшей ждать, наверное, не стоит – для этого существуют совершенно другие кузовные фасоны. А в общих вопросах эргономики водительского места Honda, как всегда, на высоте: широчайшие диапазоны регулировок кресла и рулевой колонки, безукоризненная логика организации управления бортовыми системами жизнеобеспечения. А перфорированный рельеф штурвала и вовсе не хочется выпускать из рук!

В былые времена любой, кто хоть раз серьезно общался с Honda Civic, рассказ о своих впечатлениях неизменно начинал с двигателя: высокообротные, исключительно легкие на подъем злые «четверки» с гоночной родословной демонстрировали поистине дьявольскую пляску в «верхах» (особенно в версии VTi), сводили с ума адептов и сражали наповал только начинающих приобщаться к ценностям марки. С чего начать сейчас? С того, что все с тех пор изменилось и, в первую очередь, сами ценности? Или с того, что чудо инженерной техники под капотом срывается в звон на границе красной зоны оборотов, а мне холодно? Где азартные подхваты, почему вместо него во всем диапазоне оборотов ровная, как по нитке вытянутая тяга?

Увы, все более зубастые требования по экономичности и чистоте выхлопа вынуждают мотористов всех крупных производителей корректировать шкалу приоритетов от эмоциональности к математике, переписывать программы управления двигателем с расчетом на максимальное «спрямление» моментной характеристики и «удобную», прагматичную езду. Не избежала этого и Honda. Темперамент? Скорее, расчетливая эффективность. Мотор нового Civic не крутится до запредельных отметок, зато тяги «внизу» — предостаточно. Великолепная эластика двигателя позволяет даже на высших передачах уверенно набирать обороты и устойчиво разгоняться практически с холостого хода.

111

При грамотном подборе передаточных чисел в трансмиссии такая характеристика крутящего момента может стать серьезным оружием против конкурентов, однако как раз с этим у нас и возникли главные проблемы. Коробка. Посмотрите на длинный, чрезвычайно «растянутый» передаточный ряд хондовского «автомата»: III передача уже практически «прямая», а IV и V нужны лишь для экономии топлива и в активном драйве не используются. Да и электроника управления настроена «на мир» – коробка хоть и адаптируется под стиль езды достаточно быстро, но особой «скорострельностью» не отличается. Перевод селектора в спортивный режим и отсчет передач подрулевыми лепестками-гильотинками мало что меняет – длинные передаточные числа успешно «съедают» любой всплеск активности на органах управления ускорением, переводя линейную динамику в комфортное и безопасное русло. Цифры показывают, что в спринте с места до сотни Civic с «автоматом» проигрывает версии с 6-ступенчатой механической КПП более полутора секунд! В то же время при ускорении с 60 до 100 км/ч на IV передаче картина меняется с точностью до наоборот – теперь уже «автоматчик» привозит автомобилю с механической коробкой те же полторы секунды. Приоритеты Honda расставлены ясно.

111
А вот с точки зрения управляемости японский седан выглядит очень и очень неплохо! Автомобиль уверенно стоит на прямых и в пологих скоростных курсах, точно и быстро реагирует на руль – прелесть! Насос привода усилителя рулевого управления приводится электромотором, но настроен узел прекрасно: руль достаточно «острый», с хорошим реактивным действием. Жесткие короткоходные подвески шасси настроена на нейтральную поворачиваемость: машина охотно, не упираясь, идет в поворот, при переборе скорости – прогнозируемо уходит на более широкий радиус, легко «доворачивая» с уменьшением подачи топлива. А если еще быстрее? Здесь на размышления о согласованности кинематических характеристик шасси Honda Civic наводит тот факт, что система стабилизации VSA выполнена «условно отключаемой»: если деактивировать ее нажатием кнопки, электроника все равно остается на страже спокойствия пилота, позволяя чуть глубже развиваться сносу передней оси, но незамедлительно вступая в действие при угрозе заноса. Частота таких вмешательств дает основание полагать, что машины, не оснащенные VSA, в пороговых областях управляемости склонны, скорее, к избыточной поворачиваемости.

Кроме того, будущим владельцам нужно быть внимательнее на неровной дороге: в городских режимах движения подвеска Civic способна обеспечить вполне приемлемую плавность хода, но с ростом скорости встряски на крупных дефектах полотна становятся заметнее, а при попадании на неровности в повороте машина норовит просто соскочить с траектории. Тормоза же, напротив, в штатных режимах показались излишне резкими, хотя при экстренной остановке работают без нареканий, обеспечивая эффективное и ровное замедление.