Honda Civic обзор

 

Нынешнее поколение Honda Civic – восьмое по счету. Модель-реваншист, призванная вернуть марку в авангард европейского гольф-класса. Смена «ориентации» в прошлой генерации Civic не прошла для Honda даром: изрядно обуржуазившуюся и расставшуюся с имиджем недорогой взрывной «зажигалки» модель 2000 года поклонники приняли весьма прохладно. Наиболее крепкой критике подвергся автомобиль в Великобритании — ведь во все времена хэтчи, седаны и «аэродеки» японской марки пользовались у англичан особой благосклонностью именно за острый характер высокооборотного мотора, тонкий инжиниринг шасси и темпераментную управляемость. Драйверское реноме осталось за «горячим» Type R, однако в случае с остальными модификациями дошло до того, что основной аудиторией Honda Civic, особенно в Северной Европе и Скандинавии, стала категория покупателей «за 50».

Первое, что сделала Honda – пересмотрела «географию» новой модели. Традиционно под именем Civic скрывается целое семейство автомобилей: японская и американская версии седана, гибридный Civic Hybrid, двухдверное купе и 5-дверный хэтчбек с броской авангардной внешностью. При этом купе (на вершине – заряженный Civic Si с 200-сильным двухлитровым мотором) предназначено исключительно для Америки, космический хэтч разработан специально для Европы и на другие рынки поставляться не будет, а европейцы, в свою очередь, не получат седан! Вот такое разделение «по интересам». Дальше еще интереснее. Какой бы ересью это не звучало, но именно хэтчбэк (собираемый в Англии и еще в прошлом поколении сменивший переднюю «двухрычажку» на более простые и дешевые стойки McPherson) получил заднюю подвеску с полузависимой скручивающейся балкой! Уверения представителей Honda в том, что их технический потенциал в настройке простых зависимых узлов достиг того уровня, когда многорычажная конструкция превращается в «ненужную роскошь», не выдерживают никакой критики: ведь на остальных версиях автомобиля японцы сохранили независимую заднюю подвеску на двойных поперечных рычагах!!! Такая вот «революция наоборот».

Так выглядит концепт Civic Tourer
Так выглядит концепт Civic Tourer

 

Впрочем, в России, удачно расположенной на пересечении географических и экономических интересов компании, повезло гораздо больше – на нашем рынке Honda Civic доступна как в кузове седан, так и в 5-дверной версии хэтчбэк. «Восьмой» — надо признать — действительно другой Civic. Кардинально другой! Седан для пенсионеров? Скучный, ничем не примечательный дизайн? Все в прошлом: пять лет упреков подвигли стилистов Honda нарисовать едва ли не самый динамичный трехобъемный силуэт в классе. «One motion flowing form», буквально — «Дизайн одним росчерком». Красиво звучит, необычно выглядит: пологая, плавная линия крыши лишь с намеком на разделение объемов, тонкие акценты хромированного декора. И тут же — напоминающие о хищном DNA граненые блоки зеркал, кинжальные срезы фронта и кормы с похожими на хирургические инструменты блоками светотехники.

 

111
Хотя на самом деле ничего нового японские дизайнеры не придумали: под новой стилистической концепцией Civic отчетливо проступают подтянутые в духе времени черты заокеанских «зажигалок» Acura Integra и RSX. Оттуда и эта подчеркнуто «американистая» приземистость в осанке, и гладкий, обтекаемый профиль, и вздернутый на манер утиного хвоста багажник с парой рубиновых двустволок в изломах хрустальных амбразур. А почему бы и нет? В свое время именно эти недорогие спортивные модели на платформе Civic были чертовски популярны среди любителей отжечь ночной асфальт, и вот — круг замкнулся.

С поправкой, правда, на смену сюжетной линии: та история происходила в двадцатом веке, эта – в двадцать втором. Внутри нового Civic ощущаешь себя Люком Скайуокером, не меньше: не автомобиль – космический корабль! В перспективе уходящих далеко вперед стоек ветрового стекла — двухэтажная конструкция, которая на обычных машинах называется приборной панелью: слегка изогнутая по краям, она словно обнимает водителя, образуя настоящий пилотский кокпит. «Центр притяжения» всей композиции – огромная сине-белая полусфера тахометра в обрамлении контрольных ламп и шкалы индикации режимов КПП. Выше, в «черной дыре» под выгнувшимся кошкой козырьком мерцает столь же небесными тонами жидкокристаллическая комбинация спидометра и индикаторов второстепенных приборов. Для идеальной информативности этой «этажерки» хондовские эргономисты даже чуть «подрезали» сверху рулевое колесо, придав ему окончательно неземную форму. Несколько развернутый к водителю и придвинутый под правую руку прилив центральной консоли – носитель эргономичной клавиатуры управления бортовым искусственным интеллектом, а фигурный джойстик рычага «автомата» в сферической металлизированной кулисе — не что иное, как гашетка комплекса вооружений! Хотя, нет: вот за перфорированными ложементами штурвала, богато инкрустированного боевым декором и мултьи-клавиатурой, проглядывают граненые серебристые гильотинки — под правой рукой «плюс», под левой — «минус». Вот где настоящее оружие! Что и говорить, деталировке в новом Civic уделено огромное внимание…

слегка изогнутая по краям, она словно обнимает водителя, образуя настоящий пилотский кокпит (Приборная панель)
слегка изогнутая по краям, она словно обнимает водителя, образуя настоящий пилотский кокпит (Приборная панель)

Но не больше, чем вопросам комфорта и прикладным дисциплинам. Буквально каждый кубический сантиметр внутреннего пространства автомобиля, что называется, «работает»: предметы первой буржуазной необходимости рассыпаны щедрой японской рукой по всему салону машины. Только в центральном тоннеле – два бокса, не считая вместительный кофр на пару десятков пластинок в переднем подлокотнике! И в этой связи непонятно: что помешало японцам с той же степенью внимания отнестись к организации багажного отделения? Остается принять как данность тот факт, что багажник седана – редкий случай! — уменьшился в объеме относительно прошлого поколения модели на шестьдесят литров. Впрочем, раздельно складывающиеся задние сидения в некоторой мере способны нивелировать эту потерю. Но отсутствие на крышке, не то что ручки, – самой внутренней обивки… для сегмента, в который метит Honda, упущение непозволительное.

Вместительность

А вот чего не отнять — автомобиль чрезвычайно просторен: человек ростом под метр девяносто без стеснения устроится здесь «сам за собой». Что, в общем-то, неудивительно, ведь и предыдущее поколение модели заслуженно считалось в данной номинации одним из классовых лидеров, а новое — на 35 мм шире, на 87 мм длиннее и практически столько же выигрывает в величине колесной базы. С удобством входа-выхода также никаких проблем — задние двери способны открываться почти на прямой угол! Жаль только, что фамильный ровный пол без горба тоннеля, полученный за счет хитрой компоновки элементов выпускной системы вдоль порогов и в заднем свесе, остается здесь не у дел – задний диван строго отформован для двоих. Передние кресла – напротив: широкие и удобные, но им явно не хватает профиля боковой поддержки.

111

Впрочем, от седана, чье кредо солидность по определению, цепкой хватки боевых ковшей ждать, наверное, не стоит – для этого существуют совершенно другие кузовные фасоны. А в общих вопросах эргономики водительского места Honda, как всегда, на высоте: широчайшие диапазоны регулировок кресла и рулевой колонки, безукоризненная логика организации управления бортовыми системами жизнеобеспечения. А перфорированный рельеф штурвала и вовсе не хочется выпускать из рук!

В былые времена любой, кто хоть раз серьезно общался с Honda Civic, рассказ о своих впечатлениях неизменно начинал с двигателя: высокообротные, исключительно легкие на подъем злые «четверки» с гоночной родословной демонстрировали поистине дьявольскую пляску в «верхах» (особенно в версии VTi), сводили с ума адептов и сражали наповал только начинающих приобщаться к ценностям марки. С чего начать сейчас? С того, что все с тех пор изменилось и, в первую очередь, сами ценности? Или с того, что чудо инженерной техники под капотом срывается в звон на границе красной зоны оборотов, а мне холодно? Где азартные подхваты, почему вместо него во всем диапазоне оборотов ровная, как по нитке вытянутая тяга?

Экономичность

Увы, все более зубастые требования по экономичности и чистоте выхлопа вынуждают мотористов всех крупных производителей корректировать шкалу приоритетов от эмоциональности к математике, переписывать программы управления двигателем с расчетом на максимальное «спрямление» моментной характеристики и «удобную», прагматичную езду. Не избежала этого и Honda. Темперамент? Скорее, расчетливая эффективность. Мотор нового Civic не крутится до запредельных отметок, зато тяги «внизу» — предостаточно. Великолепная эластика двигателя позволяет даже на высших передачах уверенно набирать обороты и устойчиво разгоняться практически с холостого хода.

Коробка передач

При грамотном подборе передаточных чисел в трансмиссии такая характеристика крутящего момента может стать серьезным оружием против конкурентов, однако как раз с этим у нас и возникли главные проблемы. Коробка. Посмотрите на длинный, чрезвычайно «растянутый» передаточный ряд хондовского «автомата»: III передача уже практически «прямая», а IV и V нужны лишь для экономии топлива и в активном драйве не используются. Да и электроника управления настроена «на мир» – коробка хоть и адаптируется под стиль езды достаточно быстро, но особой «скорострельностью» не отличается. Перевод селектора в спортивный режим и отсчет передач подрулевыми лепестками-гильотинками мало что меняет – длинные передаточные числа успешно «съедают» любой всплеск активности на органах управления ускорением, переводя линейную динамику в комфортное и безопасное русло. Цифры показывают, что в спринте с места до сотни Civic с «автоматом» проигрывает версии с 6-ступенчатой механической КПП более полутора секунд! В то же время при ускорении с 60 до 100 км/ч на IV передаче картина меняется с точностью до наоборот – теперь уже «автоматчик» привозит автомобилю с механической коробкой те же полторы секунды. Приоритеты Honda расставлены ясно.

Civic 13
Civic 13

 

Управляемость

А вот с точки зрения управляемости японский седан выглядит очень и очень неплохо! Автомобиль уверенно стоит на прямых и в пологих скоростных курсах, точно и быстро реагирует на руль – прелесть! Насос привода усилителя рулевого управления приводится электромотором, но настроен узел прекрасно: руль достаточно «острый», с хорошим реактивным действием. Жесткие короткоходные подвески шасси настроена на нейтральную поворачиваемость: машина охотно, не упираясь, идет в поворот, при переборе скорости – прогнозируемо уходит на более широкий радиус, легко «доворачивая» с уменьшением подачи топлива. А если еще быстрее? Здесь на размышления о согласованности кинематических характеристик шасси Honda Civic наводит тот факт, что система стабилизации VSA выполнена «условно отключаемой»: если деактивировать ее нажатием кнопки, электроника все равно остается на страже спокойствия пилота, позволяя чуть глубже развиваться сносу передней оси, но незамедлительно вступая в действие при угрозе заноса. Частота таких вмешательств дает основание полагать, что машины, не оснащенные VSA, в пороговых областях управляемости склонны, скорее, к избыточной поворачиваемости.

Движение по неровной дороге

Кроме того, будущим владельцам нужно быть внимательнее на неровной дороге: в городских режимах движения подвеска Civic способна обеспечить вполне приемлемую плавность хода, но с ростом скорости встряски на крупных дефектах полотна становятся заметнее, а при попадании на неровности в повороте машина норовит просто соскочить с траектории. Тормоза же, напротив, в штатных режимах показались излишне резкими, хотя при экстренной остановке работают без нареканий, обеспечивая эффективное и ровное замедление.